나무위키의 가슬리 문서를 상당부분 수정했다! 그 일부분인데, 글을 꽤 신경써서 적어서 내 블로그에도 적으려고 한다. 절대로 ai를 사용한것은 아닌데, 대괄호가 있는것은 나무위키 문서 문법을 사용해서 그렇다. 아래 내용은 모두 내가 작성했다.

전반적으로 같은 프랑스 출신 드라이버인 [[로맹 그로장]]과 절친한 친구인 [[샤를 르끌레르]]과 각각 비슷한 부분이 있는 드라이빙 스타일이다. 사실 매우 미세하고 분석적인 스포츠 과학의 방법론 [* 특히 [[F1]]은 다른 스포츠들과도 궤를 달리하는 과학적인 스포츠이기도 하다. 1950년 창설 이래로 f1은 개인의 경쟁보다도 팀의 차량 개발과 잇따른 기술 개발이 중심이다.]이 통용된 2010년대 이후 드라이버들의 드라이빙 스타일은 여러 피쳐시리즈를 겪으며 일종의 [[수렴 진화]]를 겪기 때문에 큰 차이점을 가기는 어렵다. 다만 그렇더라도 피에르 가슬리의 드라이빙 스타일은 상당히 특이하면서도 고전적이라는 평가를 받는다.

[[샤를 르끌레르]]는 차량의 모든 타이어의 접지력을 한계까지 사용하여 코너 진입에서는 이른 브레이킹을 통해 에이펙스에서 더 많은 최저 속도를 확보하고, 이를 강한 프론트 그립을 통해 오버스티어를 제어하며 차량을 프론트 액슬을 중심으로 회전시키며 리어가 프런트보다 약간 더 미끄러지도록 만든다. 이때 일어나는 관성 모멘트를 활용하여 코너 탈출에서는 정교한 스로틀 페달 조절으로 오버스티어를 유발하고 또 통제하는데, 거의 차를 드리프트 시키듯이 미끄러트리는 효과를 낸다 [* 어떤 관점에서는 거의 스로틀 조작만으로 차량을 조향한다고 볼 수도 있다.]

피에르 가슬리도 마찬가지로, 코너 중간과 탈출 시점에서 오버스티어를 활용하여 직선구간에서의 속도 우위를 가져가는 편이다. 다만 오버스티어의 양과 활용 시점이 상이한데, 르끌레르는 그립의 한계점을 바탕으로 선형적인 오버스티어 정도를 이어가며 부드러운 가속과 핸들 조향을 가져가는 반면.[* 때때로 르끌레르의 드라이빙 스타일은 공격적이라는 평가를 받기도 하는데, 이는 사실 페달과 스티어링 조작에 있어서는 상당히 부드럽다는 측면에서는 맞지 않은 분석이다. 하지만 그 부드러운 조작이 역설적으로 차량 거동에 있어서는 상당히 공격적인 움직임을 보여준다는 측면을 놓고보면 타당한 결과이다. 자세한 내용은 [[샤를 르클레르#s-3 #]] 해당 문서 참고.] 가슬리는 보다 이른 시점에 오버스티어를 활용하는 편이다. 피에르 가슬리는 전반적으로 코너 중반에서 강한 프론트 그립을 통해 오버스티어를 제어하는것을 넘어 차량을 날카롭고 신속하게 회전시키는 편이다. 이는 다른 드라이버들과 비교하여 상대적으로 코너 탈출을 위한 직선에 가까운 경로를 빠르게 확보하는 이유중의 하나이다.
나아가 가슬리는 코너 진입시에도 오버스티어를 적극적으로 활용하는 편인데, 통상적인 드라이버보다 늦고 강하게 브레이크를 밟으며, 동시에 트레일 브레이킹을 적극적으로 활용하는 편이다. 이때 매우 빠른 다운시프트를 통해[* 따라서 종종 다운시프트가 특히 느린 [[키미 라이코넨]]과 비교되기도 한다. [[https://www.youtube.com/watch?v=w3QjljTsbJc #]] 또한 토로로소-레드불-알파타우리 시절 2022시즌 이전까지의 혼다 엔진의 특징적인 엔진 사운드와 맞물려서 f1 팬들에게 깊은 인상을 주기도 헀다. [[https://youtu.be/y93IGaZ4nDk?t=108 #]] 혼다 엔진 특유의 그르릉 하는 소리가 압권.] 엔진 브레이킹을 유도하여 차량의 후미가 코너 안쪽으로 향하도록 하여 오버스티어를 인위적으로 발생시킨다. 앞서 말한대로, 가슬리는 이 오버스티어를 이용하여 차를 일찍 회전시켜[* 에이펙스를 인위적으로 만들어내는 경향] 빠른 가속을 가져간다. 이러한 v자형 드라이빙은 특히나 [[로맹 그로장]]과 매우 비슷하다. [* 늦고 강한 브레이킹, 날카롭고 빠른 차량의 회전, 이른 재가속 시점] 다만 그로장은 10년대 초반 매우 공격적인 스타일을 고수할때와 f1 커리어 후반[* 10년대 후반][* 다만 그로장 역시 2012년의 깽판 이후로는 예전보다 훨씬 안정적이다.]의 속도가 꽤 다른 편이지만, 가슬리와 르끌레르는 부드러운 드라이빙[* 차량의 움직임의 관점에서]에도 상대적으로 능숙하고, 변화하는 f1 차량의 특성에 잘 적응하여 현재까지도 그리드에서 좋은 성적을 내주고 있다.
이러한 드라이빙 스타일은 가슬리가 요구하는 차량의 셋업에서도 큰 영향을 미치는데, 기본적으로 현대 f1에서 이러한 드라이빙 스타일의 문제점은 강한 제동이 타이어의 종방향 그립을 소모하며 타이어를 과열시킨다는 점이다. [* 르끌레르와 그로장도 동일한 문제점을 일부 갖는다. ] 즉, 오버스티어의 깊은 활용은 코너 중간에서 필요한 횡방향 그립의 저하로 이어져, 효율적인 회전을 방해할 수 있다. 가슬리는 이 문제를 의도적인 오버스티어 셋업으로 해결한다. 즉, 그립 저하를 감수하는 대신 기계적인 셋업을 통해 차량의 회전성을 확보하여 늦은 브레이킹과 빠른 회전이라는 두 가지 목표를 동시에 달성하는 것. 그리고 프론트엔드 그립의 중요성도 요구되는데, 2024 시즌 초반부 오콘에게 상대적으로 밀리던 성적이 스즈카에서 가져온 프론트윙 업그레이드[[https://www.racefans.net/2024/04/05/pictures-alpines-new-front-wing-and-more-suzuka-updates/ #]] 이후로 역전되기도 한 것은 가슬리가 프론트엔드 그립에 상당히 큰 영향을 받는것을 반증한다.

또한 2019 시즌, 가슬리가 [[레드불 레이싱]]에서 겪은 부진에 대해 멘탈과 함께 지목되는 요인으로 [[RB15]]의 민감한 리어 엔드가 꼽힌다.[* 위에서 프론트엔드 그립을 말한것과 무슨 연관이 있느냐는 의문이 들 수도 있는데, f1 차량은 모든 부품, 심지어 드라이버까지도 기체역학, 힘의 전달 측면에서 서로 매우 민감하게 상호작용하기 때문이다. 강한 프론트엔드 그립을 통해 오버스티어를 유발하고 통제하는 활동을 수행하는데, 이때 프론트엔드 그립과는 상관 없이 민감한 리어 엔드는 약간만 강한 조작을 해주어도 바로 스핀이 일어난다. 모든 f1 차는 이러한 민감성이 매우 강하지만, 특히나 레드불 레이싱은 현재까지도 이것이 매우 큰 문제점으로 꼽힌다.] 민감한 리어 엔드는 자연스럽게 안정적인 주행을 위해 부드러운 스로틀 및 스티어링 조작을 요구하는데, 이는 가슬리의 V자 라인을 위한 급격한 하중 이동, 공격적인 페달링과 근본적으로 상충했다. 결국 이 불일치는 레드불 레이싱 수뇌부에게 시즌 중반 강등이라는 초강수를 내리게끔 한 직접적인 원인이 되기도 했다.

가슬리는 최근 몇년간의 f1 그리드에서 가장 공격적인 드라이빙 스타일을 가진 드라이버이다.[* 다만 이는 f1의 레이싱 중 ‘공격적이다’라는 평가를 받는것과는 별개이다. 가슬리는 추월에 있어서는 다소 보수적이고, 추월보다는 방어와 숏런에 강점을 가진 드라이버이기 때문.] 기본적으로 차량의 한계를 시험하는데, 정교함과 엄밀하게 계산된 공격성을 모두 갖추어 차량의 성능을 최대한으로 끌어내는 능력[* 그리드 상위권의 차량을 가졌던 레드불 레이싱 시절에는 부진에 빠졌지만, 이와 반대로 상대적으로 느린 차량에서 준수한 퀄리파잉과 레이스 성적을 억지로 뽑아내는 경우가 많아 ‘똥차갑’이라고 불리기도…]을 가졌다. 다만 위에 상기하듯이 이러한 공격적인 스타일은 차량의 균형이 잘 맞을 떄 최고의 성능을 발휘하며, 차량의 특성과 맞지 않을 경우 어려움을 겪기도 한다.